1842年，在遙遠(yuǎn)的大英帝國，一位叫威廉格羅夫的科學(xué)家發(fā)明了一款通過氫氣與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生電流和水的裝置--燃料電池。他，被后世尊稱為燃料電池之父。

　　1842年，大英帝國艦隊兵臨南京城下，清政府被迫在康沃利斯號戰(zhàn)艦上簽訂了《南京條約》。雙方簽字后，英方代表璞鼎查令旗一揮，戰(zhàn)艦禮炮齊鳴，響徹整個石頭城，炮聲刺耳，也刺痛著這個古老民族的心。

　　康沃利斯號停泊的下關(guān)江面向南七公里處有一個烏龍?zhí)叮哆呌幸粋€名為“小卷阿”的簡陋書齋，齋中一位瘦骨嶙峋的書生一直在奮筆疾書，酷暑嚴(yán)寒，春去秋來。此人名魏源，受林則徐所托，位卑未敢忘憂國，要“悟得御侮之道”。是年冬，魏公完成了《海國圖志》五十卷，詳述西方軍器奇技與練兵之法，激勵世人睜眼看世界，也開啟了“師夷長技”的漫漫長路。

　　歷史洪流，浩浩蕩蕩。這是一個開始，卻不是中國燃料電池產(chǎn)業(yè)的開始。

　　自主創(chuàng)新：板凳需坐十年冷，浮躁劣幣驅(qū)良幣

　　1931年，九一八事變的第二天，日本關(guān)東軍侵占奉天省遼沈道遼陽縣。1938年5月，在日本殖民下的遼陽縣，一個普通農(nóng)民家庭迎來了一名男嬰，取名衣寶廉。二十年后，立志走出農(nóng)村的衣寶廉考入了吉林大學(xué)化學(xué)系，深受唐敖慶、孫家鐘、江元生等中國化學(xué)界泰斗的影響，打下了堅實(shí)的科研基礎(chǔ)。1962年，衣寶廉進(jìn)入中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所攻讀研究生，師從郭燮賢院士，研究方向是催化化學(xué)，畢業(yè)后留在了化物所。

　　1967年，大連化物所接到了研制航天氫氧燃料電池的科研任務(wù)，衣寶廉正好有機(jī)會參與其中。至此，中國燃料電池研發(fā)才算正式拉開序幕。

　　上世紀(jì)60年代，美蘇兩個超級大國之間上演了波瀾壯闊的太空競賽。燃料電池由于其產(chǎn)物、性能特征，特別是耐久度和面對極端環(huán)境的出色表現(xiàn)，進(jìn)入登月計劃，不僅提供動力，而且為宇航員提供所需的生活飲水與艙內(nèi)空氣加濕(氫氣+氧氣產(chǎn)生電+水)，這也帶動了燃料電池技術(shù)的飛速發(fā)展。1969年7月20日，阿波羅11號登陸月球，在邁出人類一大步時，留守登月艙的柯林斯成為了“全世界最孤獨(dú)的人”，更糟糕的是由于氣體過濾器壞了，飲水中含有氫氣泡，導(dǎo)致了嚴(yán)重的胃腸脹氣。從1968年到1972年，阿波羅號12次飛行任務(wù)全部應(yīng)用燃料電池，沒有出現(xiàn)任何事故。

　　1971年，阿波羅15號登陸月球，應(yīng)用氫燃料電池系統(tǒng)的探險車，首度奔馳在月球表面。這項成果來之不易，通用公司接到任務(wù)后，組建了200名工程人員的強(qiáng)大團(tuán)隊，并實(shí)行了罕見的三班倒機(jī)制，花了兩年時間研發(fā)出了氫燃料電池車Electrovan。由此，通用公司在全球范圍內(nèi)第一次提出了“氫經(jīng)濟(jì)”的概念。

　　1969年，剛過而立之年的衣寶廉接過重?fù)?dān)，負(fù)責(zé)航天飛船主電源燃料電池課題，是當(dāng)時最年輕的課題負(fù)責(zé)人。中國燃料電池研究是從一窮二白開始的，科研人員唯一能做的就是心無旁騖、鍥而不舍。接下來的十年，在朱葆琳先生、袁權(quán)院士指導(dǎo)下，衣寶廉帶領(lǐng)團(tuán)隊攻堅克難，歷經(jīng)數(shù)不清的挫折與失敗，終于實(shí)現(xiàn)了從零到一的突破，于1978年設(shè)計制造出我國第一臺堿性燃料電池，打破了技術(shù)封鎖下的“美蘇二人轉(zhuǎn)”格局。

　　至此，距離格羅夫發(fā)明燃料電池，已經(jīng)過去了136年。

　　或許是這個“十年磨一劍”自主創(chuàng)新的折子戲不夠跌宕起伏，作為載人航天飛行系列課題中唯一按時完成的項目，命運(yùn)沒有給予衣寶廉團(tuán)隊鮮花和掌聲，而是燃料電池項目中斷暫停的指令。1978年，由于“太空戰(zhàn)”告一段落，國家重大項目調(diào)整，100多人的燃料電池研究團(tuán)隊也隨之解散。

　　“燃料電池對國家而言是有意義的”，秉承科研人員的執(zhí)著，衣寶廉選擇了堅守陣地，帶領(lǐng)留下來的五六個人繼續(xù)做研究。為了“活下來”，團(tuán)隊絞盡腦汁，通過氫傳感器、氧傳感器、電解水制氫等研發(fā)籌措經(jīng)費(fèi)，以支撐燃料電池工作。

　　板凳要做十年冷。接下來的整整十年，研發(fā)經(jīng)費(fèi)捉襟見肘的窘迫，科研成果無人問津的落寞，夾雜著轉(zhuǎn)變研究方向的誘惑，不時地炙烤著每個人的初心，但都沒有擊潰這個團(tuán)隊，反而練就了在起起伏伏大潮中的一份淡定。

　　1988年，國家恢復(fù)了對氫燃料電池的研究支持。1996年，在“九五”國家科技攻關(guān)計劃中，“燃料電池技術(shù)”編號為124，與“電動汽車重大科技產(chǎn)業(yè)工程”并列于能源、交通領(lǐng)域項目表，重要性進(jìn)一步提升。2001年，燃料電池研究得到國家科技部重大專項支持。同年，以大連化物所燃料電池研究為基礎(chǔ)的新源動力公司成立，成為中國第一批致力于氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，年過花甲的衣寶廉披掛上陣，擔(dān)任公司董事長。2007年上汽集團(tuán)入股，成為新源動力的股東。

　　國內(nèi)持續(xù)開展燃料電池研發(fā)超過30年的機(jī)構(gòu)，只此一家，但靠的是科技工作者的自我修養(yǎng)和奉獻(xiàn)精神。衣寶廉團(tuán)隊的堅持，為中國的燃料電池自主研發(fā)保留了彌足珍貴的火種。時至今日，除了科研成果，大連化物所、新源動力為中國燃料電池行業(yè)培養(yǎng)輸送了一批批的技術(shù)人才，上汽捷氫科技、明天氫能、驥翀氫能、愛德曼等都或多或少有其烙印。

　　但是，國內(nèi)與國際領(lǐng)先企業(yè)的技術(shù)差距，仍有一條鴻溝，需客觀正視。

　　燃料電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位的主要有北美、日韓、歐洲三大分支，經(jīng)過30多年的持續(xù)投入與研發(fā)，在燃料電池領(lǐng)域取得了巨大的技術(shù)進(jìn)步。豐田Mirai燃料電池作為業(yè)界翹楚，首先體現(xiàn)在功率密度(一代3.1kw/L，二代5.4kw/L)、壽命(5000小時)、低溫啟動(-30℃)、單堆最大功率(114kw)等指標(biāo)，相關(guān)專利達(dá)到了18000多項，并向全球開放了部分專利以促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。其次，商業(yè)化一騎絕塵：規(guī)模化產(chǎn)能達(dá)到10000套/年;2015年Mirai上市價格1億日元，2020年下降到5%，電堆成本早已低于200美元/kw。第三，也是最重要的，安全性、穩(wěn)定性經(jīng)歷了實(shí)踐驗證，13000輛車上市，累計運(yùn)營超過1億公里。這三方面綜合起來，豐田才立起了全球領(lǐng)先的旗幟，缺一不可。

　　反觀國內(nèi)，2017年氫能熱潮正式開啟，面對政府對“彎道超車”與“低碳發(fā)展”的迫切，資本對氫能“終極能源”概念的狂熱，促使1200多家氫能燃料電池相關(guān)公司如雨后春筍涌現(xiàn)。其中，研發(fā)歷史長于3年的比例不超過10%，擁有專利超過十項的更是寥寥無幾，卻“捷報頻傳”，把研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化幻化成了各方喜歡的“故事”。

　　“水氫車”硬是把氫能混淆于民科;體積密度“超越豐田”之聲不絕于耳，似乎找到了科技創(chuàng)新的“捷徑”，多數(shù)卻是在玩“模塊密度”、“裸堆密度”的文字游戲，或是把實(shí)驗室數(shù)據(jù)混同于產(chǎn)業(yè)化指標(biāo)，或是只展示木桶的最長一板;更有甚者，有某催化劑團(tuán)隊，一份樣品壽命指標(biāo)比較靚麗，另一份樣品導(dǎo)電性能出色，把兩個樣品測試結(jié)果圖片拼到一起，便“發(fā)明”了行業(yè)領(lǐng)先的產(chǎn)品……短平快甚至是概念炒作成為了燃料電池研發(fā)的第一大追求，我們距離國際領(lǐng)先究竟有多遠(yuǎn)?或者，是否走在正確的方向上?這必然有環(huán)境與機(jī)制的影響，但科研人員的自我修養(yǎng)與追求，更是核心的一環(huán)。

　　2020年，中國的科研經(jīng)費(fèi)超過了2.4萬億元，卻是一個“論文密集型”的盛宴。科研沒有捷徑，最為美好的路，也最為艱難。自主研發(fā)這個十年又十年的冷板凳，有幾個人能坐得?浮躁與虛假彌漫，真正的衣寶廉們本來就屈指可數(shù)，還被劣幣驅(qū)逐。

　　魏源在《海國圖志》中說，“去偽，去飾，去畏難，以實(shí)事程實(shí)功，以實(shí)功程實(shí)事”，方能謀自強(qiáng)，臣四海。民族恥辱與先輩血淚換來的教訓(xùn)，有識之士超越時代的吶喊，對今天而言，仍字字值千金。

　　插個楔子，《海國圖志》機(jī)緣巧合傳到日本后，成為“有識之士必讀”，更被稱為“決定日本前進(jìn)道路的指南針”，西鄉(xiāng)隆盛、吉田松陰、伊藤博文等都深受其影響，間接推動了“明治維新”。但在清朝，這本書卻知者寥寥，“事局如故”，以至于有個專門的名字來稱這本書——“不龜手之藥”：有人眼中無足輕重的治療凍手的藥，卻是吳國在冬天擊敗越國軍隊的關(guān)鍵。

　　唯希望自主研發(fā)，實(shí)事實(shí)功，星星之火以燎原。

　　技術(shù)引進(jìn)：落后被迫戴緊箍，市場難換真技術(shù)

　　國外技術(shù)嫁接于中國制造，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，占領(lǐng)廣闊的中國市場，在理論層面是完美的。但是，落后就要挨打，真正領(lǐng)先的技術(shù)，怎么可能被輕松拿來?

　　廣東西部的云浮，在經(jīng)濟(jì)總量上曾經(jīng)是全省倒數(shù)第一的地級市，石材是唯一的經(jīng)濟(jì)標(biāo)簽。由云城一路向東，塵土飛揚(yáng)、數(shù)百家大大小小的花崗巖廠林立路邊，綿延20公里一直到思勞鎮(zhèn)。沿思勞鎮(zhèn)唯一的主街轉(zhuǎn)向東，便是全國第一條“氫能大道”，國鴻氫能、國鴻重塑、飛馳汽車、國鴻加氫站便依次坐落在道路的盡頭，組成了氫能產(chǎn)業(yè)園，是佛山市對口扶貧云浮、改變單一產(chǎn)業(yè)的成果。

　　2015年，“氫能”、“燃料電池”仍處于科普半天還被疑惑“那不就是車上放個氫彈嗎”的階段，開荒劈山，在石縫里開啟中國的氫能商業(yè)化之路，凝聚了省市政府領(lǐng)導(dǎo)以及一大批拓荒者的心血與汗水。

　　這其中必須要提到一個人，馬東生，人稱老馬。1977年，作為恢復(fù)高考后的第一屆大學(xué)生，馬東生進(jìn)入中南礦冶學(xué)院金屬材料專業(yè)學(xué)習(xí)。畢業(yè)后，馬東生加入鋼鐵行業(yè)，從底層做起深耕十余年，在生產(chǎn)經(jīng)營管理領(lǐng)域身經(jīng)百戰(zhàn)。二十世紀(jì)初，馬東生接觸到氫能，“一見氫心”，矢志不渝要引領(lǐng)中國燃料電池邁過產(chǎn)業(yè)化這道坎。

　　燃料電池商業(yè)化，需要集齊資源、技術(shù)、市場三大要素，從零到一構(gòu)建產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。但知易行難，勇士與烈士，僅有半步之遙。

　　2013年，馬東生在江蘇南通成立了碧空氫能，開始第一次產(chǎn)業(yè)化嘗試，技術(shù)來源是加拿大的巴拉德動力公司。巴拉德于1989年開始燃料電池研發(fā)，經(jīng)過近三十年的深耕，在石墨板電堆領(lǐng)域形成了全球領(lǐng)先的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化布局，針對燃料電池的“芯片”--膜電極更是建立了強(qiáng)大的專利保護(hù)。

　　談判桌對面的老馬，給巴拉德高層留下了深刻的印象。首先，老馬的英語水平，絕對是同代人里的佼佼者，其次，他的談判能力更加強(qiáng)大，敏銳地抓住了巴拉德陷入財務(wù)困境的時機(jī)，獲得了巴拉德唯一的一次“技術(shù)獨(dú)家授權(quán)”，支付了1700萬美元。但是，巴拉德采用了一貫的策略，把上一代技術(shù)HD85授權(quán)給碧空，而不是當(dāng)時最新一代技術(shù)——9SSL。老馬與巴拉德在南通的合作，以失敗告終，一是此代技術(shù)相對落后，難以解決車用大功率的問題;二是沒有獲得啟動訂單。

　　失敗沒有擊倒老馬，他把碧空的經(jīng)歷當(dāng)作寶貴的一課，升級了打法，先找市場，再市場換技術(shù)。2015年，馬東生重整旗鼓南下廣東，與當(dāng)時謀求新興產(chǎn)業(yè)的云浮一拍即合，作為創(chuàng)始人之一，成立了廣東國鴻氫能科技有限公司，擔(dān)任董事長。

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的政府，一方面對于“服務(wù)產(chǎn)業(yè)”的定位說到做到，另一方面具有干事創(chuàng)業(yè)的魄力，“因為相信而看見”，敢于孵化投入。對于國鴻和老馬，政府給予300輛氫能車訂單，解決了困擾已久的市場難題。

　　馬東生手握當(dāng)時全球最大的一筆燃料電池訂單，又一次與巴拉德坐到了談判桌前。老馬主動出擊，直奔巴拉德當(dāng)時最為先進(jìn)的技術(shù)--9SSL電堆;同時，明確巴拉德需為2萬臺/年產(chǎn)線建設(shè)提供技術(shù)支持。在各方共同努力下，不到一年時間，工廠便建成投產(chǎn)。

　　2萬臺規(guī)模的產(chǎn)線，即便放到2021年，也是全球規(guī)模最大的產(chǎn)線，更不用說是在六年前。這不僅見證了云浮和老馬的產(chǎn)業(yè)野心，更凝聚了完善氫能產(chǎn)業(yè)鏈的最大努力與降低成本的極限嘗試。

　　經(jīng)過千萬公里驗證的成熟技術(shù)，接近全自動化生產(chǎn)的一致性產(chǎn)品，強(qiáng)大的產(chǎn)能保障，疊加市場開發(fā)能力，國鴻聯(lián)合與老馬淵源頗深的系統(tǒng)集成商重塑科技，占盡了優(yōu)勢，在云浮、佛山、上海等地迅速打開市場，國內(nèi)燃料電池市占率一度超過80%。

　　但是，市場換技術(shù)這個游戲，已經(jīng)被西方公司研究透了，更何況是骨灰級玩家—巴拉德，備好了多個緊箍咒，等著技術(shù)引進(jìn)者自己帶上，便脫不下來。

　　首先，9SSL技術(shù)沒有獨(dú)家授權(quán)給國鴻，而是相繼授權(quán)給了多家中國公司，包括大洋電機(jī)、澤禾氫能等，典型的“一魚多吃”;其次，針對燃料電池的“芯片”--膜電極，國鴻與巴拉德簽署了5年1.5億美元的“照付不議”條款，無論市場與經(jīng)營如何，巴拉德都會把錢拿走;三是巴拉德對國內(nèi)銷售的每臺電堆都有提成，并且擁有合資公司產(chǎn)品在國外的獨(dú)家銷售權(quán)。

　　吃到第一波政府補(bǔ)貼紅利的國鴻，也迅速成為眾矢之的。基于與巴拉德的合作條款，坐落在中國的生產(chǎn)廠，淪為了某種意義上的“代工廠”，國鴻獲得的補(bǔ)貼大部分進(jìn)了巴拉德的口袋，這也是行業(yè)質(zhì)疑聲的根源。此事甚至傳至財政部，有專門的團(tuán)隊對補(bǔ)貼去向開展研究，引發(fā)了氫能車是否還有補(bǔ)貼的行業(yè)爭論與動蕩。

　　2018年，征戰(zhàn)商場四十年的產(chǎn)業(yè)強(qiáng)人譚旭光帶領(lǐng)濰柴動力與巴拉德簽訂了一份合作協(xié)議，獲得了下一代燃料電池LCS的技術(shù)授權(quán)。譚旭光擁有豐富的國際合作經(jīng)驗，背靠強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)資源，但與國鴻相比，他并沒有從巴拉德身上撈到更多好處，反而是更加苛刻的條件。首先是，價格更高，9000萬美元專利授權(quán)費(fèi);其次，仍然是膜電極的照付不議，且不可開展逆向研發(fā)(西方公司忌憚于中國公司的“復(fù)制”能力，設(shè)置了強(qiáng)力保護(hù));三是，濰柴承諾了2000套的訂單。要知道，巴拉德的下一代燃料電池LCS技術(shù)，當(dāng)時尚只在“圖紙上”，還沒有成熟，行業(yè)也因此對濰柴頗有意見。當(dāng)然，這其中少不了巴拉德CEO麥凱文的縱橫捭闔，作為一個中國通，在與濰柴談判的同時，他帶領(lǐng)巴拉德香港與內(nèi)地團(tuán)隊接觸了中國一汽、東方電氣等多家國企，再一次用“一魚多吃”給濰柴施加壓力，從而獲得了更為有利的條件。

　　技術(shù)引進(jìn)這條路，嘗試者頗多。除了與巴拉德合作的碧空、國鴻、大洋電機(jī)、澤和、濰柴，還有與加拿大水吉能合作的雪人股份、藍(lán)吉?dú)淠埽c美國Nuvera合作的浙江潤豐，與荷蘭氫電合作的華荷等。國內(nèi)企業(yè)懷揣“引進(jìn)吸收再創(chuàng)新”的美好愿望，但困在“代工廠”的深坑里，逆向研發(fā)之路被堵死后，還從何談起?

　　當(dāng)然，這也不能一棍子打死。

　　國鴻作為國內(nèi)推動燃料電池產(chǎn)業(yè)化的領(lǐng)軍企業(yè)，一方面帶動構(gòu)建了相對完備的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，另一方面大幅降低了燃料電池成本，成為行業(yè)價格的基準(zhǔn)標(biāo)桿。

　　2020年10月，國鴻宣布電堆價格進(jìn)入“1時代”(戰(zhàn)略伙伴價格1999元/kw)，比2016年的20000元/kw降低了90%。雄韜、氫璞創(chuàng)能等友商也跟進(jìn)下調(diào)價格，坐實(shí)了“1時代”。

　　這對整個氫能產(chǎn)業(yè)擺脫補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)自我發(fā)展，意義深遠(yuǎn)。

　　客觀而言，技術(shù)引進(jìn)在絕大多數(shù)情況下會受制于人，越是領(lǐng)先的技術(shù)越難以引進(jìn)，“帶著緊箍咒”是“落后就要挨打”在科技領(lǐng)域的一種呈現(xiàn)。但在特定階段與背景下，帶上緊箍，才能走向下一步，這像極了大話西游里的至尊寶。

　　西雁東飛：歸來創(chuàng)業(yè)懷壯志，陳蔡之厄困淺灘

　　在汽車行業(yè)，國人苦西方車企久已，“彎道超車”代替師夷長技成為必須完成的時代使命。歸國的產(chǎn)業(yè)精英們在本世紀(jì)之初便提出了中國汽車產(chǎn)業(yè)“三橫三縱”國家戰(zhàn)略，三縱是電池、電機(jī)、電控;三橫便是純電動、氫燃料電池、油電混動，并行前進(jìn)。

　　這回答了如何超車的問題，更是超越了時代，比西方早至少十年開啟了電動化與低碳化，使得我們在全球電動車產(chǎn)業(yè)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。這還解答了對氫能燃料電池路線的疑問：純電動路線已經(jīng)成熟，為什么還要推進(jìn)燃料電池路線。

　　西雁學(xué)成歸來，自帶技術(shù)，是自主研發(fā)、技術(shù)引進(jìn)之外的第三條路，也是看似容易的一條路，因為前期學(xué)習(xí)與技術(shù)積淀都已由個人完成。但問題仍然突出。

　　燃料電池領(lǐng)域的第一位海歸是“氫能狂人”胡里清。1998年，胡里清從巴拉德辭職，變賣了加拿大的別墅和汽車，帶著9歲的女兒回到上海，成立了神力科技。北京奧運(yùn)會、上海世博會期間，配套上海神力燃料電池的氫能汽車參與服務(wù)，圓滿完成了任務(wù)。2006年，胡里清用“你是富翁，錢一輩子花不完，是否愿意做一件將延續(xù)百年的環(huán)保善行”說服郭廣昌投資了神力，但公司始終沒有邁過產(chǎn)業(yè)化的坎。企業(yè)僅能依靠科研經(jīng)費(fèi)艱難維持運(yùn)營，連續(xù)十年虧損，胡里清一腔熱血難酬凌云之志。2015年，出身于清華的燃料電池系統(tǒng)集成商億華通入股神力，整合產(chǎn)業(yè)鏈，胡里清則逐漸淡出了神力。

　　在九十年代的出國大潮中，一位名叫湯浩的年輕學(xué)者于1995年來到加拿大LAVAL大學(xué)做訪問學(xué)者，后又赴美國深造，先后在美國第一大氫能公司Plug Power、加拿大HYTEON燃料電池公司擔(dān)任研究部負(fù)責(zé)人、首席科學(xué)家。2010年8月，在央企東方電氣的召喚下，湯浩毅然放棄了加拿大的一切，來到成都，擔(dān)任中央研究院副總工程師，帶領(lǐng)團(tuán)隊開展燃料電池研究，從膜電極，到電堆，到系統(tǒng)集成，負(fù)責(zé)一整條研發(fā)鏈。2018年2月，東方電氣與成都客車聯(lián)合研發(fā)的氫燃料電池客車交付，成為創(chuàng)新發(fā)展的一個里程碑。在講求績效考核的國企體系，能夠持續(xù)投入研發(fā)，8年間未被中止或叫停，實(shí)屬難得。但遺憾的是，受困于文化和體制的湯浩，已于交付3個月前正式離開了東方電氣，無緣親身見證這一標(biāo)志性事件。

　　1999年，另一名年輕人歐陽洵來到美國史提芬斯理工學(xué)院攻讀化工材料博士，之后赴法國國家實(shí)驗室做博士后，2005年加入美國IDATECH燃料電池公司(后被巴拉德收購)，做到產(chǎn)品經(jīng)理。2010年，歐陽洵回國，與陳真、賴化平等留學(xué)派創(chuàng)立了氫璞創(chuàng)能科技公司。

　　作為初創(chuàng)公司，氫璞只有一個目標(biāo)：實(shí)現(xiàn)燃料電池國產(chǎn)化。他們廣泛聯(lián)系燃料電池核心部件的國內(nèi)供應(yīng)商，反復(fù)集成測試，以達(dá)到性能、穩(wěn)定性、經(jīng)濟(jì)性的綜合平衡，建成了中國第一條自主知識產(chǎn)權(quán)的電堆自動化生產(chǎn)線。幸運(yùn)的是，歐陽洵遇到了諸多志同道合者，比如擎動科技的朱威。朱博士畢業(yè)于中科大，之后赴澳大利亞和美國深造，2011年加入美國Bing Energy公司，擔(dān)任研發(fā)部總監(jiān)，2016年回國創(chuàng)立蘇州擎動科技公司，自主開發(fā)催化劑材料，批量生產(chǎn)膜電極。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的共同努力，氫璞扛著“中國制造”的大旗，成為價格下降的引領(lǐng)者，售價與國鴻同期進(jìn)入“1”時代并低于國鴻的1999元/kw。這逼迫巴拉德、質(zhì)子膜供應(yīng)商戈爾、莊信萬豐等西方公司不斷調(diào)低對中國市場的價格預(yù)期，極大的縮短了其從中國市場攫取巨額技術(shù)紅利的周期，也為整個產(chǎn)業(yè)價格下降添加了足量的催化劑。

　　供應(yīng)鏈有了，產(chǎn)線有了，成本也快速下降，但氫璞沒有強(qiáng)大的背景資源支持，市場成了最大的問題。歐陽洵嘗試與山東德州合作，與東莞合作，甚至嘗試做叉車燃料電池，但是都沒有從根本上解決市場問題。

　　歸國發(fā)展氫能面臨重重困難，眾多的歸國精英希望可以踏出一條路。留德博士章桐2006年歸國創(chuàng)立德燃動力;留英博士李曉2011年回國創(chuàng)辦武漢眾宇燃料電池公司;曾在巴拉德工作多年的加拿大工程院院士王海江，于2015年歸國，依托南科大創(chuàng)立了南科燃料電池公司;曾任巴拉德首席科學(xué)家的加拿大工程院院士葉思宇，于2017年歸國，創(chuàng)立了主攻燃料電池膜電極的鴻基創(chuàng)能……

　　華人科學(xué)家在西方公司從事研發(fā)工作，成績斐然。歸來后，自主創(chuàng)業(yè)，可以自由發(fā)展，卻解決不了市場與資源問題;背靠強(qiáng)大央企或平臺，解決資源問題，但卻難以解決文化風(fēng)格、機(jī)制與激勵問題。

　　這便再次提起了“淮南為桔淮北為枳”的討論，涉及了環(huán)境與機(jī)制的問題。昔日，清朝的洋務(wù)運(yùn)動與日本的明治維新，是中體西用，還是改革機(jī)制，有天壤之別。

　　尾聲

　　在燃料電池研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化這條路上，我們只能慢慢追趕，還是可以實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，在接下來的十年還要被反復(fù)爭論與驗證實(shí)踐。

　　在科技強(qiáng)國的漫漫征程中，比起量化的科研投入，張貼的激勵制度，更重要的冰山水面之下底層的文化與動機(jī)。

　　滾滾長江東去，有件事一直隱隱浮現(xiàn)于時代洪流之下。科技原創(chuàng)來源于冒險精神，而“缺乏冒險精神”似乎成了我們的一個標(biāo)簽。從地方政府，到資本，到公司，再到科研人員，秉承“理性人的最優(yōu)解”標(biāo)榜自身為風(fēng)險厭惡型最為盛行，導(dǎo)致了長周期、高風(fēng)險的前沿研發(fā)與產(chǎn)業(yè)布局幾乎沒有生存的土壤，甚至早早扼殺。

　　為了激勵國人冒險，第一位完成單人不間斷環(huán)球航海壯舉的中國人曾經(jīng)說，“希望不久的將來，中國人在精神上的進(jìn)步會像物質(zhì)上的增長速度一樣快”。斯人已去，是時候，重塑我們民族的冒險精神了。